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«Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen», erklärte der deutsche Alt-Kanzler Helmut Schmidt einmal. Trotzdem wagen die Redaktionen von Berner Oberländer und Thuner Tagblatt in einer losen ­Serie Visionen für das Berner Oberland aufzuzeichnen – ungehemmt von realpolitischen Einschränkungen und dem omnipräsenten Ausspruch «Das geht sowieso nicht». Die Gedankenexperimente sollen – abseits der aktuellen Agenda – einen Blick über den Tellerrand ermöglichen. Hier mein Beitrag:

Das Gleis der BOB kreuzt beim Jungfrau-Park die A 8. Könnte ein neuer Bahnhof an dieser Stelle das Berner Oberland weiterbringen? Foto: Bruno Petroni

Mit einer drastischen Massnahme liessen sich viele Verkehrsprobleme auf dem Bödeli lösen: dem Bau eines neuen Hauptbahnhofs. Damit würde die Bahn aus dem Zentrum verschwinden, und der Verkehr könnte befreit von Bahnschranken frei fliessen. Eine gewagte Vision. Was spricht dafür, was dagegen?

Der Verkehr auf dem Bödeli ist ein Dauerthema. Das haben zuletzt die hitzigen, ja gehässigen Diskussionen um die Verkehrsinitiative gezeigt. Die Gründe für die Probleme sind eigentlich erfreulich: Die Wohnbevölkerung und deren Mobilität nimmt zu. Damit ist das Bödeli nicht alleine. Es kommt aber der vergleichsweise boomende Tourismus in der Region hinzu, und immer mehr Gäste – gerade Inder und Araber – erkunden individuell in gemieteten Autos die Gegend. Und da ist noch immer der ursprüngliche verkehrstechnische Sündenfall: die Bahnlinie mitten durchs Wohngebiet.

Der Gordische Knoten
Mancher Ortsunkundige wundert sich über die merkwürdige Streckenführung: Zwischen Interlaken-Ost und -West quert die Bahn zweimal die Aare. Der Grund dafür ist einfach und – im Nachhinein betrachtet – dumm: 1870 wollten die Verantwortlichen der damaligen Bödelibahn verhindern, dass Schiffe zwischen beiden Seen verkehren konnten. Mit den beiden Brücken schnitten sie der möglichen Konkurrenz den Weg ab. Aus heutiger Sicht ist dies nicht nachvollziehbar: Inzwischen betreibt mit der BLS eine Bahngesellschaft die Schifffahrt auf beiden Seen.

Und hier haben wir unseren «Gordischen Knoten» der Bödeler Verkehrspolitik. Zur Erinnerung: Der Gordische Knoten galt in der Sage als unlösbar, bis Alexander der Grosse kam und ihn mit dem Schwert durchschlug. Die Redewendung bedeute «die Überwindung eines schwierigen Problems mit energischen beziehungsweise unkonventionellen Mitteln», schreibt die Onlineenzyklopädie Wikipedia. Man könnte auch sagen: mit roher Gewalt.

Und das ist hier gefragt. Ein massiver Schnitt: ein neuer Bahnhof, ein echter Hauptbahnhof. Aber wo? Es braucht unüberbautes Land, idealerweise Parkplätze, und die Anbindung ans Schienennetz müssten machbar sein. Der logische Standort ist also beim oder anstelle des Jungfrau Parks. Die Schmalspurlinie der Berner Oberland-Bahnem führt hier vorbei. Jene der Zentralbahn könnte von der Eisenbahnbrücke über die Aare über praktisch unbebautes Land gezogen werden.
Bleibt die Normalspurbahn. Diese könnte entlang der A 8 führen. Dazu würde einer der beiden Strassentunnel in einen Bahntunnel umgebaut. Da die A 8 vor und nach der Umfahrung Interlaken zweispurig geführt wird, sollte dies auch nicht zu grösseren Problemen im Strassenverkehr führen.

Verkehr fliesst
Die Vorteile dieser Lösung liegen auf der Hand. Am wichtigsten: Der Verkehr auf dem Bödeli kann freier fliessen. Keine langen Schliesszeiten der Barrieren mehr, was vor allem bei den Verkehrsachsen – der Unterseener Bahnhofstrasse und der Marktgasse – zum Tragen kommt. Bis zu sechs fahrplanmässige Züge verkehren zwischen den beiden heutigen Interlakner Bahnhöfen stündlich. Zudem würden grosse Flächen gutes Bauland frei.

Zu guter Letzt würde die Entwicklung des Flugplatzareals einen Quantensprung machen. In unmittelbarer Nähe zum neuen Hauptbahnhof, mit direktem Autobahnanschluss und guten Parkmöglichkeiten würde der Standort für Firmen sehr at­traktiv.

Technisch machbar
Die Umwandlung einer der beiden Strassenröhren durch den Rugen in einen einspurigen Bahntunnel scheint rein technisch machbar. Für einen solchen Tunnel für eine Normalspurbahn brauche es einen Ausbruch von mindestens 9 Metern Durchmesser, erklärt auf Anfrage Ingenieur Peter Teuscher. Er war der CEO der BLS Alp Transit AG für den Bau des Lötschberg-Basistunnels.

Da der Tunnel im Sprengvortrieb gebaut und nicht gebohrt wurde, weist er die Form eines Hufeisens auf», erklärt Mark Siegenthaler, Beauftragter Information und Kommunikation der Filiale Thun des Bundesamtes für Strassen Astra. «Oben ein Bogen und unten flach.» Der Bogen habe einen Durchmesser von knapp 10 Metern, ist aber nur etwa 7 Meter hoch. Um die Höhe von 9 Metern zu erreichen, müsste man an der Tunnelsohle noch etwas in die Tiefe gehen. «Dazu müssten die Seiten zusätzlich stabilisiert werden», erklärt Siegenthaler. Weiter müsste man die technische Einrichtung und die Entwässerung völlig umkrempeln – «Bahn und Strasse haben hierbei sehr unterschiedliche Anforderungen».

Ein weiteres Thema wäre die Verkehrssicherheit: Diese ist natürlich höher mit zwei Röhren und ohne Gegenverkehr. «Und es wäre wohl nötig, einen neuen Fluchtstollen anzulegen, bisher dienen die beiden Röhren gegenseitig als Fluchtweg. Mit einem Bahn- und einem Strassentunnel ginge dies nicht.» Zudem wären aufwendige Anpassungen im Umfeld und bei den benachbarten Anschlüssen notwendig. «Einröhrige Tunnels haben zudem den Nachteil, dass sie bei Unterhaltsarbeiten immer gesperrt werden müssen. Für uns wäre das also keine so gute Lösung», bilanziert Siegenthaler.

Etwas weniger Bedenken hat Siegenthaler wegen des Verkehrsaufkommens. Dass der kurze Abschnitt der A 8 auf dem Bö­deli vierspurig sei, sei auf Philosophien früherer Jahrzehnte zurückzuführen. «Man baute damals wenn möglich vierspurige Strassen, um für die Zukunft gerüstet zu sein.» Aus heutiger Sicht würden zwei Spuren – wie entlang des Thunersees – für das normale Verkehrsaufkommen reichen. «In Spitzenzeiten könnte es mit nur einer Spur pro Richtung allenfalls zu Verkehrsstockungen im Bereich der Anschlüsse kommen, weil der einfahrende Verkehr weniger gut einfädeln kann.»
Der durchschnittliche Weg eines Bödeler Pendlers zum Bahnhof würde etwas länger. Gerade Bewohner des Interlakner Westquartiers und vor allem die Unterseener wären auf der Verliererseite (siehe Grafikkasten). Während Böniger, Wilderswiler und viele Mattner profitierten. Und auch das ÖV-Konzept müsste angepasst, ja erweitert werden (siehe Zusatztext).

Die Sache mit dem Land
Bleibt die Landfrage. Diese dürfte wohl der grösste Stolperstein sein. Vor allem weil sehr viele Parteien involviert wären. Der Landerwerb wäre nicht einfach und wohl teuer, meint BLS-Sprecherin Helene Soltermann. «Auch müsste landwirtschaftliches Land der neuen Bahnlinie weichen.» Dieses sei aber raumplanerisch geschützt und müsste mit Ausgleichsflächen kompensiert werden.

Auf der anderen Seite würde ja im Zentrum Land frei. In kleinerem Rahmen plant die BLS zurzeit ähnliches auf dem Areal des Bahnhofs Leissigen, der bekanntlich aufgehoben werden soll. «Die frei werdenden Grundstücke im Bebauungsbereich der Gemeinde Interlaken würden von Eisenbahn-/Verkehrszone in Bauzone umgezont», erklärt sie das Prozedere. «Die Parzellen blieben im Eigentum der BLS Netz AG, die BLS könnte das Land aber auch an Dritte verkaufen.»

Im Bahnhofbereich könnte gebaut werden. «Was, wo und wie das städtebaulich Sinn macht, müsste die Gemeinde in ihrer Ortsplanung definieren», hält Soltermann fest. Allerdings müsste ein gesetzeskonformer Rückbau stattfinden. «Das abzubauende Material müsste korrekt entsorgt werden.»

Ein anderes Thema sei das Bahntrasse. «Diese Parzellen sind eher schmal und lassen sich nicht als eigenständige Parzellen entwickeln», erklärt die BLS-Sprecherin. Wahrscheinlich würden die meisten Parzellen durch die Anstösser-Eigentümer erworben. «Eine andere Möglichkeit wäre es, das ehemalige Bahntrasse als Langsamverkehrsstrecke zu nutzen», spinnt Helene Soltermann die Vision weiter. «Somit hätte Interlaken eine Ortskernumfahrung für Fussgänger und Velos.» Für den Schreibenden wäre auch ein Themenweg als weitere Attraktion denkbar: Etwa unter dem Motto «Die Eroberung der Alpen und der Tourismus.

Bogen schliesst sich
Und Helene Soltermann schliesst den Bogen: «Aus Sicht der BLS Schifffahrt bietet die Vision einen einzigen spannenden Aspekt: Mit dem Wegfall der Bahnbrücken könnten theoretisch der Thuner- und der Brienzersee miteinander verbunden werden.» Dazu müssten aber für die Strassenbrücken Lösungen gefunden werden. «Darum bleibt die Vision der Seeverbindung wohl noch die grössere Utopie als die Vision eines Zentralbahnhofs.»

Der öffentliche Verkehr müsste um- und ausgebaut werden

«Das ÖV-Konzept auf dem Bödeli müsste mehr oder weniger auf den Kopf gestellt werden», sagt Ruedi Simmler zur Vision eines einzigen Bahnhofs auf dem Bödeli. Er ist Stellvertretender Leiter Postauto Region Bern, der Betreiberin des regionalen Busnetzes auf dem Bödeli, betont aber, hier nur seine persönliche Meinung zu vertreten.

Tatsächlich sind die Frequenzen beim Westbahnhof höher als im Osten. Am höchsten dürften sie zu den Pendlerstosszeiten in den Intercitys am Morgen und am Abend sein. Wie viele Fahrgäste es durchschnittlich pro Kurs sind, will die Betreiberin SBB nicht verraten. «Die Daten einzelner Züge geben wir aus Konkurrenzgründen – Fernbusse – nicht bekannt», teilt SBB-Mediensprecher Daniele Pallecchi mit.

Ein Intercity bietet je nach Länge Platz für rund 1000 Reisende. Erfahrungsgemäss sind die Züge morgens ab Interlaken-West sehr gut ausgelastet, aber nicht bis auf den letzten Platz gefüllt – also mit rund 900 Personen. Ein Drittel dürfte im Osten eingestiegen sein. Macht 600 im Westbahnhof. Für einen Teil davon dürfte der Weg zum neuen Bahnhof zwar weiter, aber immer noch mit dem Langsamverkehr (Fahrrad, Mofa, zu Fuss) machbar sein. Aber wohl 400 Pendler wären auf den ÖV angewiesen. Alle halbe Stunde ein Bus reicht da nicht. Insgesamt würde der Erschliessungsgrad über das ganze Bödeli schlechter, meint Simmler.

«Es müsste ein neues Konzept entwickelt werden», erklärt er. Dieses müsste radiale Verbindungen vom und zum neuen Bahnhof enthalten. Etwa ins Interlakner Zentrum oder nach Unterseen. «Aber auch die bisherigen Verbindungen müssten mindestens teilweise weiterhin angeboten werden», glaubt Simmler. «Wer von Ringgenberg in den Westen Interlakens will, möchte ja nicht den Umweg über den Flugplatz machen.» Das Angebot müsste ausgebaut werden. «Auch als Ersatz für den weniger attraktiven Langsamverkehr.»

Das Konzept hätte auch Auswirkungen – vor allem positive – auf den Fernverkehr. «Der Hauptbahnhof wäre als Vollknoten ins Taktsystem des ÖV Schweiz eingebunden», erklärt Simmler. «Die Situation wäre entspannter als heute in Interlaken-Ost.» Dies, weil der Halt West wegfalle, was wertvolle Minuten bringe. Die Züge würden jeweils fünf Minuten vor der halben und vollen Stunde ein- und fünf Minuten danach abfahren. An diesen Takt müssten auch die Regionalbuslinien eingebaut werden. «Die Anschlüsse wären optimiert und für Fahrgäste nach Bönigen, Ringgenberg oder Iseltwald attraktiv.» Richtung Unterseen-Neuhaus, Beatenberg und Habkern würden die Reisezeiten länger.

Die Erreichbarkeit der verschiedenen Bahnhöfe

Zur Infografik: bester_bahnhof_strassen Kopie

Welches ist der schnellste Weg zum Bähnli? Um das herauszufinden, werden die Daten der rund 10 400 auf Openstreetmap verzeichneten Häuser von Interlaken, Wilderswil, Bönigen, Unterseen, Ringgenberg, Matten und Gsteigwiler heruntergeladen – unabhängig davon, ob es sich um Wohnhäuser, Gewerbebauten oder Ställe handelt. In einem zweiten Schritt wird mit einem Computerskript von jedem Haus aus der kürzeste Weg zu den beiden Bahnhöfen sowie zum vorgeschlagenen neuen Standort errechnet. Berücksichtigt werden alle Wege und Strassen; es wird nicht zwischen Fuss- und Velowegen sowie Autostrassen unterschieden. Nicht einbezogen werden die Topografie, das Verkehrsaufkommen sowie andere Verkehrseinschränkungen.

Interlaken-West liegt nach diesen Berechnungen am zen­tralsten. Von über der Hälfte aller Häuser aus, 5511 Bauten, ist dieser Bahnhof auf dem kürzesten Weg erreichbar. Interlaken-Ost ist von 1929 Häusern aus die erste Wahl, und der neue Bahnhof von 2935. Der neue Standort ist also besser erreichbar als Interlaken Ost, jedoch schlechter als Interlaken-West. Etwas anders das Bild, wenn man sich die mittlere Weglänge ansieht: Beim Westbahnhof liegt diese bei knapp zweieinhalb Kilometern, beim Ostbahnhof bloss wenig darüber. Die mittlere Distanz zum neuen Bahnhof hingegen beträgt drei Kilometer. Der Hauptgrund: In der unmittelbaren Umgebung gibt es keine Wohnquartiere. Der grösste Nachteil des neuen Bahnhofs ist zugleich sein Vorteil: Auf freiem Feld lässt sich leichter bauen. Und am Betriebslärm stören sich höchstens die Kühe.
                                                                                      Text und Berechnungen: Mathias Born
Die Details der Berechnung finden sie hier.

Und hier findet man die vollständigen Stellungnahmen von Gemeindepräsidenten und Bahnunternehmen.

Dieser Artikel erschien am 19. Juli im Berner Oberländer und im Thuner Tagblatt.